رضا نخجوانی كه سابقه آشنایی‌اش با صنعت هوانوردی به سال 66 بازمی‌گردد، با فوق لیسانس حقوق بین‌الملل پیش از اینكه سكان حساس‌ترین سازمان وزارت راه و ترابری را در دست گیرد، مدیرعامل شركت هواپیمایی كیش‌ایر و خلبان این شركت بوده است. او كه پس از وقوع چند حادثه تلخ هوایی، ریاست این سازمان را برعهده گرفت، تا امروز مدیریت روزهای بحران را در این بخش تجربه نكرده و تنها پاسخگوی چند خروج از باند و تاخیر پرواز بوده است.

معاون وزیر راه و ترابری، ابتدای مصاحبه‌اش را با خواندن دعایی زیرلب آغاز كرد و در پاسخ به این شوخی كه آیا دعا می‌خوانید تا از شر خبرنگاران در امان باشید، پاسخ داد: خیر برای مراقبت از خود می‌خوانم.

هواپیما هم سوار می‌شوید، دعا می‌خوانید؟!
من همیشه هر وسیله نقلیه‌ای كه سوار شوم بسم‌الله می‌گویم. هر وقت سوار هواپیما هم می‌شوم، به ویژه در خارج از كشور كه هواپیماهای ایرلاین‌های خارجی را سوار می‌شوم، توكل و توسل به خدا دارم.

یعنی به شركت‌های هواپیمایی داخلی بیشتر اعتماد دارید تا به شركت‌های هواپیمایی خارجی؟
بله. قطعا.

 نخجوانی كه همان ابتدای گفت‌وگو صنعت هوایی را نسبت به دیگر صنایع جهان كم‌سود دانست، گفت كه صنعت هوانوردی در تمام جهان صنعتی گران است و سود حاصل در سایر بخش‌های صنعتی با سود حاصل در صنعت هوایی جهان به هیچ عنوان قابل مقایسه نیست؛ به‌طوری‌كه اگر سود بخش‌های مختلف صنعتی در جهان 15 تا 20 درصد است، این سود در ایرلاین‌ها سه تا پنج درصد خواهد بود. این درحالیست كه قیمت‌های تمام شده‌شان تا حدود زیاد تابع شرایط تثبیت شده بازار است. به‌طور مثال، قیمت قطعه هواپیما در كشور ما به دلیل تحریم گران تمام می‌شود و در نتیجه حاشیه سودی كه شركت‌های هواپیمایی خارجی دارند، ‌شركت‌های هواپیمایی داخلی ندارند.

رییس سازمان هواپیمایی خاطرنشان كرد كه سود ایرلاین‌های داخلی سه تا پنج درصد است؛ اما سود شركت‌های هواپیمایی ایرانی یك درصد یا صفر درصد بوده و در برخی از شركت‌ها وضعیت منفی وجود دارد كه ادامه این روند بدین معناست كه شركت‌های هواپیمایی فعال شده به عنوان یك بنگاه اقتصادی نه تنها درآمدشان با هزینه‌هایشان هماهنگ نیست، بلكه رشد منفی طی می‌كنند و سرمایه‌هایشان مستهلك می‌شود و دراین میان توان جایگزینی وجود ندارد و از نقطه‌ی سربه سری ناوگان عبور كرده و به مرحله ورشكستگی می‌رسند. برخی شركت‌ها اعلام ورشكستگی نكرده‌اند اما وقتی فعالیتی هم ندارند یعنی ورشكسته هستند؛ حتما نباید فریاد بزنند كه ما ورشكسته‌ایم. ایرلاینی با یك هواپیما فعالیت می‌كند یعنی ورشكسته است و آن یك هواپیما هم به معنای آخرین علایم حیاتی‌اش است. بلیت گران نمی‌شد،‌ ایرلاین‌ها ورشكست می‌شدند.

با توجه به افزایش 30 درصدی قیمت بلیت هواپیما مسافران باید چه انتظاراتی از شركت‌های هواپیمایی داشته باشند و در واقع قرار است چه تغییری در صنعت هوایی كشور رخ دهند؟
برای جلوگیری از ورشكستگی قریب‌الوقوع آنها مجبور به افزایش قیمت بودیم و ایرلاین‌ها درخواست جلوگیری از ورشكستگی‌شان را داشتند نه افزایش سود؛ كه در این راستا درخواست افزایش قیمت‌ها بررسی و مورد تایید اعضای شورای عالی هواپیمایی كشوری قرار گرفت و آنها با افزایش نرخی كه بتواند شركت‌های هواپیمایی را در نقطه‌ی سربه‌سری قرار دهد، موافقت كردند. اگر قیمت بلیت افزایش نمی‌یافت شركت‌های هواپیمایی ورشكسته می‌شدند و شاهد تنزل روز به روز كیفیت ارایه‌ی خدمات در حمل و نقل هوایی بودیم چراكه در حال حاضر كیفیت ارائه خدمات در حد انتظار مردم و ما به عنوان نماینده‌ی مردم نیست كه این امر ناشی از عدم توانایی ایرلاین‌ها در تامین هزینه‌های ضروری و روزانه‌شان است. حدود 70 درصد هزینه‌های شركت‌های هواپیمایی ارزی و وابسته به اقتصاد جهانی است.

اگر ركود اقتصادی در جهان را به عنوان یك واقعیت اقتصادی كه تمام بنگاه‌ها را اعم از تولید كننده قطعات، شركت‌های هواپیمایی را تحت تاثیر منفی قرارداده و شركت‌های هواپیمایی ایرانی نیز از این امر مستثنی نیستند بنابراین هزینه‌های شركت‌های هواپیمایی ایرانی متناسب با وضعیت اقتصادی جهان روز به روز افزایش یافته مضاف بر اینكه تمام اقلام مورد نیاز این صنعت از مكانیزم‌های پیچیده‌ای تامین می‌شود كه قیمت تمام شده‌ را نسبت به ایرلاین‌های خارجی بیشتر می‌كند كه در این شرایط ناچار بودیم برای حفظ و بقای شركت‌های هواپیمایی و جلوگیری از تنزل كیفیت قیمت بلیت را افزایش می‌دادیم. در این راستا نیز انتظار داریم كیفیت ارائه خدمات به وضعیت حدود یك سال قبل برگردد و هرجا تنزلی داشته‌ایم باید ارتقاء یابد. البته در بخش تاخیرات نیز وضعیت‌مان ارتقاء یافته و تنزل نداشته‌ایم اما به وضعیت موجود قانع نیستیم و انتظار داریم شركت‌های هواپیمایی با افزایش درآمدی كه به تدریج برایشان حاصل می‌شود ارتقاء خدمات و كیفیت داشته باشد.
ما در قبال افزایش نرخ بلیت از شركت‌های هواپیمایی خواهان ارتقاء كیفیت هستیم و شاخص‌های آن نظم در اجرای برنامه‌های پروازی، جلوگیری از تاخیرات، فراهم كردن هواپیماهای بك‌آب (جایگزین) هستیم.

  هواپیمای جایگزین كه طی یك سال اخیر اجباری و پس از مدتی به فراموشی سپرده شد؟
هواپیمای بك آپ كنسل نشد؛ بلكه به صورت نسبی همواره برای پروازها در نظر گرفته شد؛ چراكه براساس مجوزهای پروازی كه به شركت‌ها داده می‌شود به گونه‌ای مجوز داده‌ایم كه همواره بتوانند هواپیمای بك آپ داشته باشند. با توجه به اینكه قاعده اقتصادی این است كه اجازه دهیم در شركت‌های هواپیمایی هر چقدر كه می‌خواهند از هواپیماهایشان استفاده كنند، اما اگر شركت‌ها دستشان در برنامه‌ریزی پرواز باز باشد، نرخ تاخیرات افزایش می‌یابد كه ترجیح داده شد این موضوع كنترل شود كه بتوان در تاخیرات عملكرد بهتری داشته باشیم. از سوی دیگر، تاخیرات به نسبت دو سال قبل نه تنها افزایش نداشته، بلكه كاهش هم یافته است و روند مثبتی داشته، اما شاخص‌های دیگر همچون وضعیت كترینگ و پذیرایی شركت‌های هواپیمایی، برخورد شركت‌ها با مسافران نسبت به قبل تنزل یافته و باید با افزایش قیمت بلیت ارتقاء یابد. بهبود برخورد شركت‌ها با مسافران الزاما مرتبط با افزایش درآمد نیست و یك فرهنگ سازمانی را می‌طلبد.

البته ایرلاین‌ها معتقدند كه این موضوع رضایتمندی شغلی پرسنل است چرا كه اگر درآمد كافی داشته باشیم نسبت به سطح حقوق و دستمزد‌ها اقدام خواهیم كرد و زمانی كه پرسنل از میزان رضایت‌مندی شغلی بالاتری برخوردار باشند با مشتریان بهتر برخورد خواهند كرد كه البته تا حدودی درست است. در این راستا توقعاتی كه از ایرلاین‌ها در ازای افزایش قیمت داریم در غالب دستورالعملی در حال تهیه است كه به زودی به شركت‌های هواپیمای ابلاغ خواهد شد و در این دستورالعمل شاخصه‌های حفظ و ارتقاء كیفیت مدون خواهد شد كه براساس آنها بتوان شركت‌ها را ارزیابی كرد و به آنها نمره داد كه سازمان براساس این نمره‌ها، در قبال درخواست‌های ایرلاین‌ها پاسخگو خواهد بود.

تا قبل از افزایش قیمت بلیت به دلیل اینكه شرایط اقتصادی غیر منطقی در فعالیت‌های صنعت حاكم بود نمی‌توانستیم به شركت‌ها خیلی فشار آوریم؛ اما اكنون كه قیمت‌ها تقریبا منطقی شده موضوع ارتقای سطح كیفیت خدمات را جدی‌تر می‌گیریم و با بخش نامه‌ای كه به زودی به صورت دستورالعمل ابلاغ خواهد شد تیمی را مامور خواهیم كرد كه در خصوص كیفیت ارائه این خدمات پیگیری كنند. البته این موضوع مشروط به این است كه مولفه‌های اقتصادی موثر در قیمت تمام شده‌ی ساعات پرواز هواپیماها ثابت بماند. اگر شاخص‌ها افزایش یابد طبیعی است كه این 30 درصد افزایش را حذف خواهد كرد و وضعیت‌ شركت‌های هواپیمایی همچون سابق خواهد شد.

با توجه به این گفته وزیر راه كه «افزایش قیمت‌ بلیت بهتر است یا با این هواپیماهای نامطمئن پرواز كنیم»؛‌ اگر از ایمنی مطمئن نیستیم چگونه پروازها انجام می‌شود و آیا واقعا پروازهای ما ایمن نیستند؟
منظور آقای بهبهانی ارتقای سطح ایمنی بوده كه جزو وظایف ذاتی ما است و هواپیماهای ما قطعا مطمئن هستند. ارتقای ایمنی یك هدف مستمر است كه در تمام دنیا وجود دارد و وظیفه‌مان است كه همواره بسترها را برای ارتقای ایمنی فراهم می‌كنیم. قاطعانه می‌گویم به هیچ عنوان اجازه‌ی پرواز غیرایمن را نداده‌ایم و نخواهیم داد. بنابراین هر پروازی كه انجام می‌شود ایمن است و به صورت طبیعی زمانی كه میزان درآمد شركت‌های هواپیمایی افزایش یابد ما از آنها تكالیف بیشتری را انتظار داریم و می‌خواهیم سیستم‌های جامع ایمنی را در شركت‌هایشان سرمایه‌گذاری و اجرایی كنند كه باعث می‌شود وضعیت ایمنی بالاتر از سطح جهانی ارتقاء یابد.

پس در حال حاضر هواپیماهای ما مطمئن هستند؟
قطعا ایمن هستند؛ این نكته بسیار مهم است كه ایمنی چیست؟ ایمنی مجموعه‌ای از سخت‌افزارها، نرم افزارها، قوانین و دستورالعمل‌ها و فرآیندهایی است كه قوانین و مقررات را اجرایی می‌كنند. اگر این علل و عوامل در كنارهم باشد ایمنی را در سطح مطلوب فراهم می‌كنند.

‌برای مسافران و مخاطبان، ایمنی به مفهوم نبودن سانحه است با هر پشتوانه‌ای برای مردم تفاوتی ندارد و مطمئن بودن از پرواز به معنای سالم انجام شدن آن است نه چیز دیگری.
برخی پروازها به دلیل نقص فنی كنسل می‌شود، پس مسافر مطمئن نیست كه سفرش انجام می‌شود یا خیر؛ بدین معنا كه مسافران نسبت به برنامه‌ریزی‌های سفر خود اطمینان لازم را ندارند لذا باید طوری اقدام كرد كه هر كس برای سفر خود برنامه‌ریزی می‌كند برنامه‌ریزی‌ سفرش در ساعت مقرر انجام شود. اما اگر شركت هواپیمایی توانایی مالی را نداشته باشد كه به میزان لازم قطعات یدكی برای خود تهیه كند ممكن است نتواند براساس قرارداد خود در بلیت فروخته شده، عمل كرده و به تعهداتش پای‌بند باشد لذا مسافر نامطمئن است از این‌كه سفر خود را به موقع انجام خواهد داد یا خیر؛ منظور آقای وزیر نامطمئن از نظر برنامه‌ریزی‌های سفرهای هواپیمایی بوده است نه از نظر ایمنی. ایمن نبودن هواپیماها فرضیه‌ای محال است چون اساسا سازمان هواپیمایی نمی‌تواند اجازه دهد كه هواپیمایی بدون داشتن شرایط ایمنی پرواز كند.

بالاخره افزایش 30 درصدی نرخ بلیت هواپیما بناست صرف جلوگیری از ورشكستگی ایرلاین‌ها شود و آنها را در نقطه سر به سر قرار ‌دهد یا قرار است كیفیت خدمات و ‌ایمنی ارتقا یابد یا تاخیرات كاهش یابد یا هواپیماهای در حد نو وارد شود؟
‌باید این طور پاسخ داد كه رابطه مسافران هواپیما به عنوان مشتری و شركت‌های هواپیمایی براساس شرایط قراردادی است كه فی‌مابین‌شان منعقد می‌شود و تعیین می‌كند طرفین قرارداد در یك روز و ساعت مشخص باید به مقصد مشخص حمل شود و براساس عرف موجود باید به مسافران سرویس ارائه شود. ما انتظار داریم شركت‌های هواپیمایی با توجه به این افزایش نرخ بتوانند تعهدات خود را در مقابل مشتری‌ها انجام دهند نه بیشتر و نه كمتر. شركت هواپیمایی در بلیت فروخته شده خود شرایط ارائه خدمات خود را به مشتری اعلام می‌كنند اما اگر شرایط اقتصادی گذشته ادامه می‌یافت یا اصلا نمی‌توانستند خدمات و تعهدات قراردادی خود را اجرا كنند یا از آن كم می‌گذاشتند در حالی كه متعهد هستند.
این افزایش نرخ اجازه می‌دهد شركت‌های هواپیمایی به آنچه در قراردادشان نوشته‌اند عمل كنند با فرض این‌كه شرایط اقتصادی داخلی و جهانی ثابت بماند. اما اگر شرایط اقتصادی تغییر كند به نسبت آن‌هم بایستی این تغییرات اعمال شود. در حال حاضر ایرلاین‌ها بالای 200 میلیارد تومان به شركت فرودگاه‌های كشور بدهكارند و حدود 100 میلیارد تومان بابت تامین سوخت به شركت نفت كه این شرایط غیرعادی است. از طرف دیگر بدهی‌های پرسنلی، دیگر هزینه‌هایی كه ما در آمارهایمان نداریم، سطح حقوق‌هایشان را مطابق با سطح عرف جامعه افزایش نداده‌اند، نمی‌توانند به خلبانان حقوق‌هایی كه در عرف منطقه است و جذبشان می‌كنند، بپردازند، به تكنسین‌های فنی و مهمانداران نیز همین‌گونه كه این امر باعث افت كیفیت می‌شود. بایستی شركت‌های هواپیمایی بتوانند روی پای خود بایستند و اگر ما بتوانیم این كمبود را جبران كنیم، خود تضمین‌كننده حفظ كیفیت است و تازه به حد معمولی می‌رسد، ارتقا كیفیت هم در گام آینده صورت می‌گیرد. اگر بخواهیم افزایش 30 درصدی قیمت بلیت را در ارتقا ناوگان تلقی كنیم؛ در حال حاضر هواپیماهای موجود در كشور نو نیستند و متوسط قیمت‌شان چهار – پنج میلیون دلار است در صورتیكه یك فروند هواپیمای ایرباس 320 نو در حال حاضر حدود 40 میلیون دلار است لذا امكان ندارد با این اعداد بتوانیم هواپیمایی 40 میلیون دلاری داشته باشیم.

پس با این 30 درصد فعلا صنعت را از حالت اورژانسی نجات می‌دهیم!؟
‌ بله؛ از مرگ قطعی و یقینی به شرایطی نرمال می رسیم؛ راهی هم نداریم. حدود 70 درصد صنعت هوایی وابسته به ارز و خارج از كشور است و اگر می خواهیم سطح كیفیت ارائه خدمات و نو شدن ناوگان مطابق با شرایطی باشد كه در ایرلاین‌های خارجی وجود دارد بایستی شرایطی كه برای محیط كاری شركت‌های خارجی وجود دارد، فراهم كنیم كه آزادسازی كامل قیمت‌ها به نفع صنعت است و هرگونه اعمال كنترل به مفهوم كاهش كیفیت و تنزل در استانداردها تلقی می‌شود.

‌بالاخره وضعیت شركت‌های هواپیمایی خارجی از شركت‌های ایرانی بهتر است یا خیر؟ با توجه به این‌كه عنوان كردید به ایرلاین‌های داخلی‌ها بیشتر اعتماد دارید تا به خارجی‌ها؟!
چون هواپیماهایشان نوتر است؛ نه این فرق می‌كند. ما اعتمادمان به وجدان ایرانی‌هاست. ایرانی‌ها در حق مردم خود خیانت نخواهند كرد اما آن‌ها در حق مردم خودشان هم خیانت می‌كنند. ما نداریم كه ایرانی‌ها در حق خودشان خیانت كنند اما آنجا داریم اگر قوانین و مقررات سفت و محكم نداشته باشند همدیگر را می‌خورند!

‌ آزادسازی قیمت‌ها و افزایش نرخ با توجه به هدفمندی یارانه‌ها ادامه خواهد یافت؟
پیشنهاد ما به مسوولان و دست‌اندركارانی كه برنامه‌های كلان برای اقتصاد كشور دارند آزادسازی كامل صنعت هوایی است. این نرخی كه افزایش یافت جبران عقب‌ماندگی‌ صنعت با قیمت‌های روز بود؛ با توجه به این‌كه تنها فاكتور مشمول یارانه در صنعت هوایی سوخت است كه به شركت‌های خارجی 800 تومانی و به شركت‌های داخلی 130-140 تومان فروخته می‌شود كه اگر تغییری درنرخ سوخت هواپیما ندهند، همین نرخ 30 درصد است؛ اما اگر نرخ سوخت دو برابر شود، به همین نسبت باید تاثیرش را در نرخ فعلی هواپیما در نظر گیرند و اعمال كنند.

پس افزایش 30 درصدی برای شرایط فعلی است؛ با تغییر شرایط قیمت هم افزایش می‌یابد؟
بله. ارتباطی به نرخ سوخت آینده ندارند و براساس نرخ سوخت آینده، قیمت آینده هم در نظر گرفته می‌شود؛ باید نرخ سوخت و بلیت صد درصد آزاد و تكالیف غیر اقتصادی هم از روی دوش شركت‌های هواپیمایی برداشته شود تا شركت‌ها مجبور به پرواز در مسیرهای غیراقتصادی نباشند. اجازه دهیم شركت‌ها آزادانه و براساس كشش تقاضا فعالیت كنند. اگر تصمیم‌گیری‌ها غیر كارشناسی اقتصادی از صنعت هوایی را كم كنیم و بگذاریم ایرلاین‌ها براساس الگوهای واقعی اقتصادی فعالیت كنند به نفع مردم و صنعت هوایی خواهد بود و باعث ارتقا كیفیت و نوسازی ناوگان هم خواهد شد اما در غیر این صورت باعث تنزل كیفیت می‌شود.

پس از اجرای قانون هدفمندی بازار تعیین كننده قیمت خواهد بود؟
پیشنهاد ما این بوده است؛ هر حوزه‌ اقتصادی اگر آزاد باشد و سوبسید نداشته باشد و تكالیف غیراقتصادی هم از آن‌ سلب گردد، موفق خواهد بود؛ عملكرد موفق دولت را در حوزه سیمان داشتیم كه مردم سود آن را می برند. شركت‌های هواپیمایی ظرف 30 سال اخیر به دلیل اقتصاد كنترل شده نتوانسته‌اند خود را متناسب با شركت‌های هواپیمایی منطقه خود را هماهنگ كند و در نتیجه انتظاراتی كه مردم و رسانه‌ها دارند نتوانسته‌ایم اجرا كنیم.

چندی پیش هما اعلام كرد پروازهای تهران ـ توكیو غیر اقتصادی است؛ اما سپس دستور برقراری مجدد این پروازها داده شد، چرا باید چنین پروازهایی انجام شود اما پرواز به برخی مقاصد بصرفه مثلا شانگهای كه تجار ایرانی به آنجا رفت و آمد زیادی دارند، نداریم؟
اگر بخواهیم بنگاه اقتصادی در پایان سال مالی خود عملكرد مثبت داشته باشد بایستی اجازه دهیم كه با واقعیت‌های اقتصادی كار كنند؛ اما اگر بنا به ضرورتی تشخیص داده شده كه بایستی یك پرواز دایر شود علیرغم این‌كه زیان‌ده باشد، انجام می‌شود، بایستی منافع ملی برای جبران ضرر آن پیش بینی شود. شركت‌های دولتی در حال حاضر متعلق به دولت هستند و دولت برایشان تكلیف می‌كند و بایستی تكالیف دولتی را انجام دهند. وقتی می‌گوییم باید خصوصی‌سازی و آزادسازی واقعی انجام شود بدین معناست كه باید اذن در لوازمش هم باشد نه این كه خصوصی باشد اما خصوصی اداره نشود و تكالیف غیر اقتصادی داشته باشد؛ یا اگر تكالیف غیر اقتصادی اعمال می‌شود منابع جبران‌كننده آن تعیین گردد كه می‌تواند این مشكلات را برطرف كند.

وقتی پروازی غیر اقتصادی است چه عاملی باعث می‌شود كه انجام شود؟
سبد درآمد و هزینه یك بنگاه اقتصادی مهم است. همه مسیرهای شركت هواپیمایی سودآور نیست و همه مسیرهایشان زیان‌ده نیست. مجموعه سبد درآمد و هزینه‌یی و فعالیت‌های یك بنگاه اقتصادی باید اقتصادی باشد.

مجموع فعالیت‌های شركت هما هم زیان‌ده است؛ پس دلیلی برای انجام این پروازها هست؟
وقتی تكالیف متعدد برای شركت وجود داشته باشد، قاعدتا زیان‌ده خواهد بود.

آیا اینگونه ممكن است هزینه‌های بیت‌المال صرف پروازهای سلیقه‌یی شود؟
  بحث سلیقه نیست. بحث نیاز كشور است؛ منافع كشور تنها منافع ریال و دلارش نیست، مجموعه امكانات سیاسی، سخت افزاری و نرم افزاری كه در حوزه‌های مختلف روابط یك كشور با جهان وجود دارد مجموعا منافع ما را تعریف می‌كند. من در جایگاهی نیستنم كه منافع را بدانم چیست؛ اما واقعا منافعی وجود دارد كه هر كسی كه در مقام تصمیم‌گیری در دولت باشد می‌تواند تشخیص دهد و براساس تشخیص می‌تواند انجام دهد و مردم از هم دولت انتظار دارند منافع كشور را حفظ كند كه البته برای هر یك هزینه‌ای است و باید هزینه آن را در نظر گرفت ضمن این‌كه من نه وزیر امور خارجه هستم، نه سخنگوی دولت و نه وزیر راه و ترابری. من سازمان هواپیمایی كشوری هستم و در تخصص من نیست. بنگاه اقتصادی‌ این پرواز ایران ایر است كه حتما طور دیگری برایش جبران می‌كنند. شاید هم جبران‌ كرده باشند و به ما نگفته باشند!

‌ پس از برقراری پروازهای ایران ـ مصر این سوال كه چرا كیش‌ایر متصدی امور مربوط به این پروازها شده، مطرح شد و این شائبه قوت گرفت كه چون شما پیش از این مسوول كیش ایر بوده‌اید، این اتفاق افتاده است. آیا تایید می‌كنید؟
‌به خدا شناسنامه‌ام برای كیش ایر نیست؛ ثبت جمهوری اسلامی است. براساس تفاهم نامه‌ای كه بین مقامات دو كشور صورت گرفته هفته‌ای 14 پرواز از سوی طرف مصری و 14 پرواز از سوی طرف ایرانی می‌تواند انجام شود. سه شركت‌ هواپیمایی ایران ایر، كیش ایر و آسمان به عنوان شركت‌های هواپیمایی معرفی شدند ولی هیچ محدودیتی برای معرفی سایر شركت‌های هواپیمایی وجود ندارد لذا این خبر كه انحصار برای انجام این پروازها بین سه شركت‌ وجود دارد، صحت ندارد. همچنین به شركت هواپیمایی كیش ایر فعلا مجوزی از طرف ما داده نشده است و درخواست این شركت در سازمان هواپیمایی در حال بررسی است و درخواست هر شركت دیگر هم باشد بررسی خواهد شد. تقاضاها بر اساس زیر ساخت‌های شركت، نظم، تعداد هواپیماها و توان انجام تعهدات برنامه‌ریزی‌ خواهد شد و مجوز داده می‌شود و تاكید می‌كنم هنوز هیچ مجوزی به هیچ كس داده نشده است.

‌ آیا واقعا تعداد مسافران هوایی كشور در پروازهای داخلی كشور خیلی زیاد است و هجوم به ناوگان هوایی وجود دارد؟ ‌گلایه‌ای در این راستا مطرح شده كه مسافران به حمل و نقل هوایی هجوم آورده‌اند؟
‌ این حرف را چه كسی زده؟ اگر شركت‌های هوایی زده باشند كه اشتباه كرده‌اند؛ زیرا آنها از افزایش تقاضا استقبال می‌كنند و سازمان هواپیمایی هم می‌خواهد مسافران از میزان فعلی بیشتر شود و هدف ما افزایش است، مثلا اگر 18 میلیون مسافر داخلی در طول سال وجود دارد، بسیار كم است و باید به 36 میلیون نفر برسانیم و ارتقا یابد و بسترها را برای همین افزایش فراهم كنیم.

‌با شرایط فعلی كشور این تعداد مسافر را جوابگو هستیم؟
  فكر نمی‌كنم تعداد مسافران زیاد باشد، بلكه باید بیشتر هم شود، اما توزیع امكانات و مسافران همه جا یكسان نیست.

‌پروازهای حج از چه زمانی آغاز می‌شود و برنامه‌ریزی‌ها برای این پروازها چیست؟
پروازهای حج تمتع امسال از 29 مهر ماه آغاز می‌شود و هماهنگی‌ها در سطح عالی بین سازمان حج و زیارت، سازمان هواپیمایی جمهوری اسلامی و شركت‌های هواپیمایی صورت گرفته است. همچنین امسال این پروازها توسط چهار شركت هواپیمایی جمهوری اسلامی، ماهان، سعودی و یك شركت دیگر عربستانی انجام خواهد شد كه تمهیدات لازم فراهم شده كه عملیات حج موفقی را پیش رو داشته باشیم. سازمان حج و زیارت نیز در قراردادهای خود با شركت‌های هواپیمایی اعلام كرده است چنانچه تاخیرات مازاد بر شش ساعت باشد جبران خسارت كنند و ما نیز مخالفتی با این موضوع نداریم، بالاخره شركت‌ها این شرط را پذیرفته‌اند و باید به این شرط عمل كنند…